现在，除了出租车，市场上还存在汽车租赁业务，包括直接出租汽车给驾驶者，与带司机的汽车租赁服务。这些租赁公司面向的对象是预约服务，以及一些公司的商务需求。在目前的上海汽车租赁市场上，有39家得到相关部门认可的汽车租赁公司，这些公司的车辆挂的是Y字开头的租赁专用牌照。除了这39家多数具有国资背景的“亲儿子”之外，还有更多得到工商审批，但却没有Y牌的汽车租赁公司。甚至得到相关部门认可的39家公司的车辆，也不全部都是Y牌。显然，这是一个尽在不言中的“你懂的”的灰色局面。

当汽车租赁公司与移动端合作之后，除了传统的电话预定，就多了一个通过移动终端承接客户预定的渠道，这不但可以减小他们获取乘客的成本，还可提升资源调配效率，更好的服务于客户，提升收益。可以说，这是一个典型的互联网技术与传统行业结合的双赢之举。

实际上，这类新技术与汽车租赁行业的结合，并不会损害出租车公司的收益。在现在的出租车市场供给与城市交通状况下，出租车司机如果接了一个预约单，在赶到预约地点的路上，很可能会在路上遇到一个扬召的长途，司机就会爽约；再或者，之前司机跑了一趟长途，或堵在路途中，来不及赶到预约地点，也会耽误订单。所以，预定出租车，实际要求出租车司机在此之前就很长一段时间就为这个预约订单推掉其他的业务，而这段时间却无法体现在出租车的价格中，所以，司机一般不愿意接受预约的订单。市场有了需求，自然就会有供给，汽车租赁公司就填补了这类用车需求。

正是由于前面所说的原因，此类需求实际上对汽车的占用时间更长，价格也就更贵。所以，这类汽车租赁，即便是最低档次的紧凑型轿车，一公里的价格也要20元，远在出租车之上，至于最高档的宝马7系，价格则达到了一公里40元。所以，不管是从需求上、出租车司机的意愿上，还是从价格上，这类市场与出租车市场，完全是两个不同的市场，没有竞争关系。

其实，汽车租赁市场的分级是常见现象。纽约的出租车就分为两类的。一种是普通的招手就停的黄色出租车；另一种是电招车，不能在街边随意载客，只能打电话叫，相对也更豪华，诸如林肯轿车，以及更贵的奔驰或宝马。